La Bolsa aprieta el acelerador para licitar la hidrovía en un año

La cadena agroindustrial de la región apura el llamado a una nueva licitación internacional para los servicios de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná - Paraguay y considera que esto podría concretarse en el término de un año.

Así lo expresó Miguel Simioni, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), entidad que se convirtió en la interlocutora frente al gobierno nacional y en la gestora de un proyecto que contenga las demandas de los usuarios de la Vía Navegable Troncal (VNT).

Durante la apertura del XVIII Encuentro Nacional de Transporte Fluvial (ENTF), que se realizó este martes en Rosario, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), Simioni dijo que “la licitación de la hidrovía es un tema muy importante” y consideró que “están dadas las condiciones para armar un pliego para los próximos 15 años”.

En ese sentido precisó que están trabajando “codo a codo” con la Nación y distintas cámaras. “Esperamos que esto se pueda concretar en el término de los próximos doce meses”, dijo.

No es un tema menor si se tiene en cuenta que en los 90´ se transportaban por esa vía fluvial 1,5 millones de toneladas y actualmente superan los 20 millones. “El transporte hidroviario es una herramienta esencial de lo que llamamos la Vaca Viva, es decir la producción granaria”, indicó el presidente del IDR y anfitrión el ENTF, Juan Carlos Venesia. 

El contrato de concesión de la hidrovía estuvo a cargo de la empresa Hidrovía SA, integrada por el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa, que explotó durante 25 años la vía navegable por donde sale la exportación de granos de la Argentina. El 30 de abril de 2021 finalizó, tuvo una prórroga de 90 días y finalmente el servicio quedó a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) que lo realiza hasta el presente.

Durante el gobierno de Alberto Fernández se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable con la intención de que se hiciera cargo de armar los pliegos para la licitación, algo que nunca ocurrió.

Entre los puntos centrales que la BCR plantea como interlocutora de los actores del sistema, figura el esquema tarifario. Desde la entidad consideran que se debe mantener el actual, donde el tramo por donde circula la mayoría de la producción granaria y derivados está dividida en tres grandes secciones: la Recalada-La Plata; la de La Plata-San Pedro; y San Pedro-Puerto San Martín.

“No estamos de acuerdo como BCR en que haya una relación entre distancia recorrida y tarifa de peaje”, dijo Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la entidad, a la hora de alertar sobre alguna intención de cambiar estos tramos en beneficio de determinados puertos y dijo que eso “genera preocupación”.

“Esto traería diversos problemas no solamente para los que están más alejados de la traza sino también provocaría discrepancias en la competitividad dentro de la cadena de valor agroindustria”, un sector que “trajo muchas inversiones, no promesas”. 

Por eso desde la Bolsa consideran que el sistema tarifario actual podría mejorarse, pero cambiarlo “puede tener severos efectos sobre quienes pagan la carga, que son los productores agropecuarios y los consumidores de la mercadería de importación”, aclaró Sesé.

Otro de los puntos discutidos y complejos es que hay que pagar por el servicio adicional que se brinda. “Nosotros como BCR impulsamos que se mantenga el mismo sistema”, dijo Sesé, aceptando que podría haber algunas correciones en el Río de la Plata. 

“El sistema de precio por costo marginal no es eficiente, porque requería subsidios para cubrir la diferencia entre ese costo marginal y el medio”, dijo Sesé y ahora la Bolsa pretende que se retiren, pero manteniendo el mismo sistema tarifario (no encareciéndolo) debido a que el productor que es quien termina pagando finalmente ese costo, ya tiene suficiente con la carga fiscal de las retenciones.

El planteo que realizó públicamente la Bolsa y sobre la que están trabajando, tiene el consenso de otras entidades vinculadas a la actividad fluvial. Sergio Borrelli, especialista en transporte fluvial y marítimo y uno de los “clásicos” del ENTF, coincidió en que, de cara a una nueva licitación “hay que aprovechar y mantener lo bueno” que dejó la concesión del río y su transformación en un sistema hidroviario, porque “soportó los cambios de la economía argentina y de la industria”, desde 1994 cuando se puso en marcha.

Pero sí se mostró partidario de una profundización de la hidrovía que hoy está en 34 pies de profundidad desde San Lorenzo hasta el Río de la Plata. 

Ahorro por mayor dragado

En ese sentido, explicó que si desde 2010 hasta ahora se hubiese realizado una dragado progresivo de sólo 10 centímetros por año hoy la vía tendría 40 pies. También detalló los beneficios que aportaría en términos económicos y ambientales. “Un cálculo realizado en 2017 sobre una base de volumen de cosecha de 2015, nos muestra que con 36 pies, hubiésemos ahorrado  95 viajes en buques para sacar la misma producción”. Ese número sería mayor - 176 barcos - si el canal tuviera 38 pies.

Eso representaría un ahorro de entre u$s100 y u$S200 M, sin calcular las cargas en un segundo puerto.

Por eso, para Borrelli, es clave arrancar por la profundización del Rio de la Plata porque “es bastante asequible por sus condiciones naturales” y se podría encarar en poco tiempo, beneficiando así a los puertos del up river (zona Rosafé) y también darle mas profundidad a los puertos urbanos en Buenos Aires que hoy tienen una fuerte competencia en la terminal de Montevideo.

En ese punto coincidió el especialista en puertos Raúl Escalante, quien además fue gerente de ayudas a la navegación en Hidrovia SA. 

En un tono muy práctico, Escalante consideró que no se deberían agregar nuevos puntos o aspectos adicionales a la licitación porque lo único que hacen es “encarecer la obra”.

Al respecto dijo que el core de las licitaciones futuras se deben orientar en: dragado y balizamiento, relevamientos para verificar las condiciones del mismo; medición de niveles de agua a lo largo de la VNT; estudios de impacto ambiental; planes de gestión ambiental; y otros estudios vinculados a sedimentación, tráfico, oleaje, entre otros.

Además aseguró que los borradores de pliegos que según dijo fueron “parcializados” ya que el Estado se los encargó por temas a distintas universidades. “Es fundamental para que se logre ejecutar los pliegos concentrarse en temas que necesita la obra”, planteó.

También cuestionó duramente los proyectos vinculados al desarrollo del Canal Magdalena, con el cual insiste mucho la provincia de Buenos Aires. “No trae ningún beneficio para la navegación, tiene un costo elevado que arranca en los u$s 500 millones y fue un proyecto tapón desde 2014 para el desarrollo de la hidrovía y por lo tanto, no tenemos que alentarlo”, concluyó.